Quelle: Lunapark21, März 2018.
Kopiert mit Dank aus der Lunapark21-Webseite.
Transkription & HTML-Markierung: Einde O’Callaghan für das Marxists’ Internet Archive.
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Wann würden sich Elektro-Autos als massenhafte Verkehrsmittel durchsetzen? Wenn der Benzin- oder Dieselkraftstoff deutlich teurer wird? Das ist nur für 18 Prozent der Befragten ein Argument. Dann, wenn die Regierung E-Fahrzeuge (noch) stärker fördern würde? Dies ist zwar bereits für 36 Prozent der Befragten relevant, dennoch keine mehrheitliche Meinung. Für jeweils mehr als 60 Prozent der Befragten ist jedoch entscheidend, dass sich die Reichweite der E-Autos deutlich erhöht und dass es flächendeckend Ladestationen gibt. |
Bei der Anforderung „größere Reichweite“ sieht es trüb, bei der Anforderung „ausreichende Ladeinfrastruktur“ sieht es zappenduster aus.
Vor allem aber ergibt eine Gesamtsicht: Nach der Sackgasse Benziner und der Sackgasse Diesel ist die Autobranche dabei, hunderte Millionen Menschen und viele Tausend große Städte in die neue Sackgasse Elektro-Auto zu steuern.
Die Anfang 2018 verfügbaren E-Pkw-Modellen haben eine durchschnittliche Reichweite von 200 Kilometern. Im strengeren Winter – also in „Tagen wie diesen“ – dürfte den E-Mobilen bereits bei 150 Kilometern der Saft ausgehen, selbst dann, wenn man die Heizung nur im Sparbetrieb surren lässt und wollene Leggins oder lange Unterhosen trägt. Und wir gehen hier von der tatsächlichen Reichweite der E-Mobile aus, derjenigen, wie sie von Testfahrern der Auto-Magazinen gemessen wurden. [1] Die Angaben der Hersteller sind vor allem in diesem Punkt stark beschönigend. Hier dürfte es in den nächsten fünf Jahren keine wesentlichen Verbesserungen geben, insoweit es um preislich erschwingliche Modelle geht. Wobei es nicht von besonderer Innovationskraft zeugt, wenn man einen 2 Tonnen-Tesla für 50.000 Euro aufwärts baut, der entsprechend mehr Batteriekraft mit sich schleppt und dann eine Reichweite von 500 km hat. [2]
Zappenduster wird es beim Thema Ladevorgänge, Ladestationen und einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur in Europa.
Im Juli 2017 gab es in Deutschland 20.295 Elektroladestationen insgesamt. Vielleicht sind es inzwischen 21.000. Doch nur die Hälfte davon ist „öffentlich zugänglich“. Wobei darunter wiederum weniger als tausend sogenannte Supercharger oder Schnelladestationen sind. Letzeres meint: Die Ladezeit beträgt „nur“ eine halbe Stunde (so im Fall der Tesla-Supercharger). Das wird dann beschönigend „Zeit für eine Kaffeepause“ genannt. Naja, eben ein ziemlich langer caffè lungo.
Bei den herkömmlichen öffentlich zugänglichen Ladesäulen beträgt die Ladezeit dann zwischen zwei und vier Stunden. Solche Säulen soll es verstärkt auf den Parkplätzen der Einkaufszentren geben. Was im Übrigen auf eine weitere Zentralisierung im Einzelhandel hinausläuft. Die schlanke Tante-Emma-Ladesäule wird es nicht geben. Falls es Tante Emma überhaupt noch gibt. Wobei „2–4 Stunden Ladezeit“ auf einen extrem gründlichen – oder auch genüsslichen? – „Großeinkauf“ hinausläuft. Stimmt: „Shopping“ wurde jüngst zu einer neuen wichtigen Form gesellschaftlicher Freizeittätigkeit. Jetzt gibt es also das Gefährt für das neue Freizeitvergnügen.
Beim Laden mit der Haushaltssteckdose sind 10–14 Stunden für eine volle Dröhnung zu veranschlagen. Was ja für Langschläfer akzeptabel ist. Und überhaupt: Schlaf ist gesund!
Gilt vielleicht der Satz: Was nicht ist, kann ja noch werden? Eher nicht! Derzeit ist in Deutschland geplant, dass es 2020 maximal 36.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte geben wird. Davon wiederum sollen maximal 7.000 Schnellladepunkte sein. Wollte man „nur“ eine Million E-Autos (von 2018 rund 46 Millionen Pkw, also 2,2 Prozent!) einigermaßen mit Ladepunkten abdecken, müsste es mindestens doppelt so viele Ladepunkte geben. [3]
Aber gibt es nicht diese tollen Vorbilder in Europa? „Wenn man schaut, warum Norwegen erfolgreich in Sachen Elektromobilität ist, dann liegt das an der Ladeinfrastruktur und an den Anreizen.“
Das sagt der Cem. [4] Und der muss es wissen – weil Schwabe + Türke = E-Auto-affin. Tatsächlich kommen in Norwegen bereits 185 Ladestationen auf 100.000 Einwohner. In Deutschland sind es 25. In Frankreich 24. In Großbritannien 21. In Italien 15. In Rumänien 5. Und in Griechenland 0,3.
Doch Pech für den Cem! Die im Vergleich zum EU-Durchschnitt gut zehn Mal höhere Dichte an Ladestationen in Norwegen reicht nicht aus für eine passable Versorgung. Ein Bericht im Handelsblatt vom 8. Dezember 2017 stellt dazu ernüchternd fest:
„In Norwegen wurde Autofahrern nun vom Kauf weiterer Elektroautos ausdrücklich abgeraten, wenn man nicht über eigene Auflademöglichkeiten für das Fahrzeug verfüge. Der Grund: In Norwegen sind 1.300 kommunale Ladestationen für 80.000 Elektrofahrzeuge zu wenig [...] Keine rosigen Aussichten für Deutschland.“
Zu Recht gibt es vor diesem Hintergrund Überschriften wie „Ist Elektromobilität ein Privileg für Hausbesitzer? Alle anderen haben es jedenfalls mit dem Laden schwer“. So ein Bericht in der Süddeutsche Zeitung vom 15. Dezember 2017. Also: Schaffe, schaffe, Häusle baue – aber bitte mit Carport + Ladestation!? Wobei wir hier mal das Thema Zersiedelung ausklammern. Man kann sich ja nicht um alles gleichzeitig kümmern!
Erinnern wir uns an die vielen Artikel, in denen darüber geklagt wird, dass die Menschen in der automobilen Gesellschaft eine gigantische, Jahr für Jahr wachsende Summe an Zeit im Stau verbringen. Das wird sich mit E-Autos nicht nur nicht verringern lassen. Hier kommt noch die zusätzliche Zeit hinzu, die mit der „Ladetätigkeit“ und dem „Suchen nach Ladestationen“ zu verbringen ist. Die Gleichung der E-Mobility geht ja so:
Kürzere Reichweiten plus die im Vergleich zum Betanken von Verbrennungsmotorentanks längere Ladezeiten = Fortschritt.
Der kluge Jesuit und Philosoph Ivan Illich errechnete einmal, dass sich im Autoverkehr die „verallgemeinerte Geschwindigkeit“ auf dem Niveau eines Fahrradfahrers bewegt – und zwar dann, wenn korrekterweise die Zeit zum Erwerb und zum Unterhalt eines Autos eingerechnet und zur reinen Fahrtzeit addiert wird. Illich sprach von „zeitraubenden Geschwindigkeiten“. [5] Bei dieser Betrachtungsweise steht im Zähler des Bruchs die Zahl der zurückgelegten Kilometer. Der Nenner des Bruchs sieht aus wie folgt:
(Reine Fahrtzeit + Zeit für Parkplatzsuche + Zeit für Reparatur usw. + Arbeitszeit, die benötigt wird, um das Geldäquivalent für Kraftstoff,
Reparaturen und für das Auto selbst [hier für die jährlichen Abschreibungen] zu erhalten).
Doch jetzt – Fortschritt, Fortschritt, über alles! – kommt die „E-Mobility! Im Tesla-Zeitalter wird sich die so berechnete „verallgemeinerte Durchschnittsgeschwindigkeit“ nochmals deutlich reduzieren. Wegen der E-Pkw-Ladezeiten. Und weil es jetzt neben der Parkplatzsuche noch die Suche nach den Normalchargern, den Superchargern, den Tesla-Chargern gibt.
Und wenn die Berechnung der verallgemeinerten Durchschnittsgeschwindigkeit bei Ivan Illich auf 10 bis 15 Stundenkilometer hinauslief – noch ohne Berücksichtigung von Stauzeiten – dann bewegen wir uns in einem Elektro-Pkw in Richtung lebhaftes Schneckentempo.
Die Umweltorganisation BBU konstatierte einmal ziemlich pfiffig, allerdings vor 35 Jahren: „Die Industriegesellschaft opfert mehr als 30 Prozent ihres Budgets an gesellschaftlicher Zeit für den Transport ihrer Mitglieder. [...] Zum Vergleich: Keine vorindustrielle Gesellschaft hat jeweils mehr als acht Prozent ihrer gesellschaftlichen Zeit für die Fortbewegung ihrer Mitglieder aufgewendet.“ [6]
Apropos Schnecken: Diese Tierchen sind wortwörtlich mit grüner Energie – Fraß von Gras – unterwegs. Anders bei E-Autos: In einer Studie des Umwelt und Prognose-Instituts UPI Heidelberg heißt es:
„Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung hat 2015 [...] in verschiedenen Szenarien berechnet, wie sich die Stromerzeugung ändern würde, wenn bis zum Jahr 2030 [!] in Deutschland 0,9 bis 1 Million Elektroautos und 2,9 bis 3,7 Millionen Hybridautos zugelassen wären. Das wären 8 bis 11 % des heutigen [!] Pkw-Bestandes. [...] Die Berechnungen ergaben, dass in allen Szenarien vor allem die Stromerzeugung aus Braunkohle, Steinkohle und Erdgas um zusammen ca. 9 TWh pro Jahr ansteigen würde. Auch bei 100% kostengesteuerter Ladevorgängen (Ladestrom zu Zeiten mit Überschüssen von Wind- und Sonnenenergie billiger) ergibt sich ein deutlicher Zuwachs fossiler Energie.“
Zwar heißt es dort auch: „Nur wenn der Zubau regenerativer Energien deutlich schneller als bisher geplant erfolgen würde, könnte der zusätzliche Strombedarf für Elektroautos durch überschüssige erneuerbare Energien gedeckt werden und die Ökobilanz von Elektroauto bis 2030 verbessert werden.“ Doch 2015, als diese Studie veröffentlicht wurde, stellten ihre Verfasser bereits fest: „Dies ist aus heutiger Sicht jedoch nicht zu erwarten.“ [7]
Das trifft erst recht für 2018 zu. Denn die 2016 und 2017 verabschiedeten Novellen zum Erneuerbare Energien Einspeisungsgesetz (EEG) wirken inzwischen als Bremse bei der Energiewende; bereits Ende 2017, im Vorfeld der neuen Regierungsbildung, gestanden CDU/CSU und SPD ein, dass sie die Klimaziele, zu deren Einhaltung sie sich verpflichtet hatten, nicht würden einhalten können.
Auch in vielen anderen EU-Mitgliedsländern wird eine Zunahme von Elektro-Autos die Abhängigkeit von „schmutzigem“ Strom deutlich erhöhen. Das gilt besonders krass für Polen, aber auch ausgerechnet für China, dem Mekka der „Elektromobilität“. In beiden Ländern liegt der Anteil von Kohlestrom bei über zwei Drittel. [8]
In Frankreich – wo Paris anscheinend vorbildlich das baldige Aus für Pkw mit Verbrennungsmotoren ankündigte – erhöht dies vor allem die extreme Abhängigkeit von Atomstrom. 72 Prozent des Stroms kommen dort aus Atomkraftwerken.
Doch es sei wiederholt: Man kann sich nicht gleichzeitig um alles kümmern. Zumal es am Ende die typische „deutsche Welle“ gibt: „Ich will Spaß! Ich geb Gas!“ O-Ton Grüne-Fraktionschef Anto Hofreiter: „Ein Elektroauto zu fahren macht deutlich mehr Spaß als Benziner oder Dieselfahrzeuge – weil Sie zum Beispiel blitzschnell an der Ampel starten können, da lassen Sie jeden Maserati stehen. [...] Es geht hier um Klimaschutz, um mehr Gesundheit, aber auch um die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen.“ [9]
1. Aus einem Testbericht: „Unser Elektroauto: der Zoe von Renault. Der Wagen kostet 25.200 Euro und hat laut Herstellerangeben eine Reichweite von 400 Kilometern. Die Strecke [von Berlin] nach Warnemünde sollte also locker zu machen sein.“ Bereits nach kurzer Fahrt „zeigt der Wagen uns an, dass wir mit ihm nur 270 Kilometer weit fahren können [...] Um Strom zu sparen verzichten wir bei 26 Grad auf die Klimaanlage und fahren gemächlich mit Tempo 90 km/h auf der Autobahn.“ Es gelingt bis Warnemünde zu kommen. Dort finden die Tester sogar eine freie Ladesäule. Nach fünf Stunden Ladezeit (mit Schnellladekabel) ist die Batterie laut Angaben „zu 92 Prozent geladen“. Rückfahrt: „Wir fahren jetzt mit Tempo 80 über die Autobahn. Doch die Reichweite schrumpft schneller als die Kilometer, die wir zurücklegen [...] Jetzt überholen uns sogar Lkw und Wohnwagen. Noch 138 km bis Berlin und noch 132 Kilometer Reichweite.“ Am Ende bleibt der Renault liegen. Die Tester fahren mit der Bahn zurück. In: Bild am Sonntag vom 6. August 2017.
2. Das gilt nicht nur für den superteuren Tesla Model S. Und nicht nur für das Tesla-SUV Model X. Auch das Tesla Model 3, das ja angeblich ein Pkw für die Massen werden soll, von dem jedoch bis Februar 2018 erst wenige Tausend Exemplare ausgeliefert werden konnten (ein knappes Jahr nach Aufnahme der Produktion!), kostet am Ende mit normaler Ausstattung rund 40.000 Euro. Er wiegt mit 1730 Kilogramm auch überdurchschnittlich viel. In einem Testbericht heißt es, er – der Fahrer – könne bei höheren Geschwindigkeiten „zusehen wie sich die Batterie im Zeitraffer entlädt“. Der viel gelobte Windschlüpfrigkeitswert hat seinen Preis: Der Fahrer werde, so der Fahrbericht, „zu einer unbequemen und ungesunden, Z-förmigen Körperhaltung (gezwungen)“. Besungen wird, „dass bei fast leerem Akku das Auto rund 40 Minuten am Supercharger hängt, ehe wieder volle Reichweite angezeigt wird“. Wenn heutzutage jemand 40 Minuten im Stau steht, dann schreit die Motorpresse auf. Doch 40 Minuten Ladezeit – und dies bei jedem Laden! Bei einer Tagesfahrt in den Urlaub also beispielsweise zwei Mal an einem Tag mit einer Stunde und zwanzig Minuten reine Ladezeiten – dann gilt dies als „innovativ“. Siehe: Georg Kacher, Tesla Model 3: Geheimtest in Detroit, in: Autobild vom 16. Februar 2018.
3. Zu bedenken ist, dass derzeit PRO JAHR der Bestand an herkömmlichen Pkw um mehr als 600.000 wächst. Dass es also bei normalem Gang der Dinge z.B. 2020 mindestens 47,5 Millionen Pkw sind. Auf diesen dann größeren Bestand wären 1 Million Elektro-Pkw dann nicht einmal 2%. Gibt es zwischenzeitlich eine Wirtschaftskrise, wird auch das Anwachsen der Elektro-Pkw deutlich ausgebremst werden.
4. Cem Özdemir nach: http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/gruene-wollen-autobranche-mit-anreizen-reformieren-14989078.html.
5. Ivan Illich, Die sogenannte Energiekrise oder die Lähmung der Gesellschaft, Reinbek 1994.
6. BBU 1984. Zitiert bei: Winfried Wolf, Eisenbahn und Autowahn, Hamburg 1992, S. 258.
7. Ökologische Folgen von Elektroautos, Studie des Umwelt- und Prognose-Instituts (UPI) in Heidelberg 2015 Siehe: http://www.upi-institut.de/UPI79_Elektroautos.pdf.
8. China will den Kohlestromanteil drastisch reduzieren. Das erfolgt zwar teilweise über ein Hochfahren des Anteils von Strom aus erneuerbaren Energien. Aber auch durch den Bau von sage und schreibe 100 neuen Atomkraftwerken (aktuell sind 30 AKW in Betrieb). Darüber hinaus gilt es zu beachten: China exportiert Kohlekraftwerke in großem Maßstab und verkauft heimische Kohle dann in Länder, in denen diese neuen Kohlekraftwerke stehen.
9. Interview im Handelsblatt vom 3. November 2016.
Allgemeine Quellen zum Stand der Ladestationen in der BRD und europaweit: Handelsblatt vom 12.10.2017, vom 1.12.2017 und vom 8.12.2017
Die zitierte DIW-Studie wie folgt: Wolf-Peter Schill and Clemens Gerbaulet, Power System Impacts of Electric Vehicles in Germany: Charging with Coal or Renewables?, DIW, Berlin 2015.
Ende März erscheint bei isw, Hamburg, eine ausführliche Studie und Broschüre zum Thema Elektro-Auto, verfasst von Winfried Wolf.
Winfried Wolf ist Chefredakteur von Lunapark21. Er ist Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat von Attac und aktiv bei der Bahnfachleutegruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB) und im Bündnis Bahn für Alle. Im Januar 2018 erschien [in 2. und deutlich erweiterter Auflage] sein Buch abgrundtief + bodenlos. Stuttgart 21, sein absehbares Scheitern und die Kultur des Widerstands (374 S.; Hardcover, 20 Euro; PapyRossa Köln).
Zuletzt aktualisiert am 28. Juni 2023