Среди многих тяжких сторон советской жизни транспорт является едва ли не самой тяжкой. Если в самые трудные моменты нашей военной жизни, когда опасность, пугавшая уже своей неопределенностью, нависала над страной, мы всегда могли рассчитывать на счастливый исход (и в конечном счете не ошибались), то с транспортом дело обстоит трагичнее в том смысле, что здесь опасность имеет гораздо более точный, математически размеренный характер. Осенью прошлого года и особенно в начале прошлой зимы можно было почти что с часами в руках предсказывать минуту окончательной гибели железнодорожного транспорта. Если бы падение средств железнодорожного транспорта продолжалось таким же путем и таким темпом, как это происходило в конце 1919 и в начале 1920 года, то, по простым исчислениям специалистов, он должен был подвергнуться параличу в течение текущего 1920 года. На транспорте особенно непосредственно и жестоко сказались судьба революции и ход империалистской и гражданской войн. Из отчета Наркомпути, приготовленного им к Съезду, видно, что в течение войны подвергались механическому разрушению около 54.000 верст наших железнодорожных путей. Вне механического разрушения оставалась только небольшая центральная сеть с протяжением около 15.000 верст. В Советской России непосредственному губительному действию войны подвергалось около 46.000 верст железнодорожных путей. На этом протяжении было разрушено до 3.000 мостов, было уничтожено минимум 1.000 верст путей, разбито и увезено до 16.000 телефонных и телеграфных аппаратов, подверглись механическому разрушению тысячи паровозов и десятки тысяч вагонов. Но эти разрушения являются в сущности мелочью по сравнению с тем органическим, менее заметным, но более глубоким разложением, которое получилось в результате войны вследствие истощения и насилования средств железнодорожного транспорта, плохого и неполного возмещения расходования его жизненных сил, плохого ремонта путей и подвижного состава и слабого обновления личного состава. В результате этого мы получили транспорт, который насчитывал почти 61% больных паровозов. (Паровоз, как наиболее важный элемент транспорта, его живая душа в области технического оборудования, наиболее глубоко воспринял все разрушительные силы и действия войны и оказался в нашем транспорте в минимальном количестве.)

Если бы, товарищи, я сейчас попытался дать характеристику того состояния, в котором находился в прошлом году ремонт, то я не мог бы ничего лучшего сделать, как привести тогдашние воззвания и цитаты из выносившихся резолюций. Все эти воззвания и цитаты как нельзя лучше передают ту напряженную тревогу, которая охватила все сознательное в нашей стране по поводу надвигавшейся гибели нашего транспорта. Но не буду утруждать вашего внимания приведением этого рода цитат.

Я напомню о двух мерах, к которым Советская власть оказалась вынужденной прибегнуть - не для того, чтобы возродить транспорт, а чтоб отсрочить, отодвинуть надвигавшуюся гибель. Первая из этих мер, это - ремонт маршрутных продовольственных поездов. Совершенно очевидно, что такая мера являлась, с точки зрения планового хозяйства и техники, частичным расхищением рабочей силы и технического оборудования. Ремонт продмаршрутов на заводах, для этого неприспособленных, при помощи рабочей силы, организованной не для железнодорожного ремонта, являлся расхищением технических и живых рабочих сил страны, давал минимум полезной работы и был в то же время неизбежным, ибо прервать транспорт - означало прервать жизнь государственного аппарата. Надо было хотя бы путем разрушения средств страны помочь злу в настоящую минуту. Вторая мера была принята уже в рамках самого железнодорожного ведомства. Она имела меньше огласки, но была не менее ужасающей по существу. Эта мера состояла в том, что была изменена характеристика среднего ремонта. Если раньше паровозы поступали в ремонт по общему правилу при прокате и износе бандажей на пять миллиметров, то в начале текущего года Наркомпуть приказал сделать очень большую скидку и предписал ставить паровозы в средний ремонт только при прокате 9 миллиметров на бандаж. Специалисты-техники, имеющиеся среди вас, и квалифицированные железнодорожники отдают себе, разумеется, ясный отчет, что означала эта мера. Она означала дальнейшее разрушение железнодорожного транспорта и неизбежное накопление болезни во имя того только, чтобы для данной недели для данного месяца удержать на работе несколько большее количество паровозов, чтоб увеличить непосредственную работу парка путем подрыва здоровья тех паровозов, которые можно было еще ремонтировать при износе в пять миллиметров с гораздо меньшими усилиями и большими результатами. Вот, товарищи, две меры: с одной стороны, хаотический кустарнический и рассеянный всеобщий ремонт, который поглощал колоссальные силы и давал ничтожные результаты для маршрутных продовольственных поездов; с другой стороны, повышение проката с 5 до 9 миллиметров для постановки паровозов в средний ремонт. Эти две меры как нельзя более ярко характеризуют, без лишних цитат и слов, то трагическое положение транспорта, в котором он находился зимой этого года.

Советская власть предприняла ряд исключительных мер. Был поставлен в порядок дня лозунг: "Все для транспорта!", как в другие моменты - "Все для фронта!". Разумеется, все для транспорта не было дано, но было дано многое, и результат сказался, во всяком случае, в том, что хотя нынешнюю зиму мы и встречаем в тяжелых условиях, и хотя транспорт наш далеко не достиг того уровня, какой нам был бы желателен, все же о смертельной опасности транспорта, а вместе с ним и страны, в настоящий момент говорить не приходится: транспорт наш не только улучшен, - он выровнялся по фронту других отраслей нашего хозяйства и в некотором отношении зашел вперед.

Я должен, однако, сказать, что та работа в области транспорта, о которой я сейчас буду докладывать, в значительной мере пресеклась продолжением войны, породившей это состояние транспорта. Сейчас, оглядываясь назад, можно сказать, что наша война с Польшей была нам в значительной степени навязана тяжелым состоянием нашего транспорта. Я не говорю, конечно, об империалистических провокаторах Франции, Англии и самой Польши, - роль их в войне Польши с нами известна, - но само польское правительство не решилось бы на свой налет на Киев, если бы не знало, в каком положении находится наш транспорт. По всему предшествующему ходу наших военных операций, - я не говорю о шпионаже, который является тоже источником осведомления, - но по объективному ходу наших военных операций польский штаб прекрасно знал, что наши резервы находятся на далеком Востоке и на Кавказе. Состояние нашего транспорта ему было известно: достаточно было прочесть газету или текущие бюллетени Комиссариата Путей Сообщения, чтобы увидеть, что среди наших паровозов было 61% больных. Расчет, таким образом, был ясный и простой: ударить на нас коротким ударом. При этом польское правительство, польский штаб были уверены, что наш транспорт окажется неспособным справиться с задачей. И мы, действительно, в первый период потерпели жесточайшие удары и потеряли Киев, а наши Западные железные дороги подверглись новому разрушению. Но затем железные дороги совершили огромную работу по отношению к Западному, а позже к Южному фронту: они выполнили 3 1/2 милл. поездо-верст специально для Западного и, особенно, Южного фронтов. Если считать среднее расстояние 500 верст, то это выйдет 7.000 поездов на 500 верст. Таким образом, транспорт не только ставил нас на край гибели, но его состояние фактически обрушило на нас войну с Польшей и целый ряд новых несчастий. Но тем не менее, несмотря на то, что транспорт работал, как и другие отрасли хозяйства, под аккомпанемент военных операций, на нем были достигнуты, как я уже говорил, серьезные успехи.

Транспорт, поскольку он служит орудием перевозки, поскольку в широком смысле слова является извозчиком для всего хозяйства, - его средства, его силы должны быть подчинены хозяйству, общему размаху оборота грузов в стране. Для того чтобы транспорт мог точно выполнять хозяйственные задания, нужно, чтобы все учреждения могли точно сказать, какое количество грузов они должны будут перевезти, на какое расстояние и в течение какого периода. Вы знаете, что состояние нашего единого хозяйственного плана еще далеко не таково, чтобы можно было установить точное математическое взаимоотношение между разными сторонами хозяйства и, в особенности, между хозяйством в целом и нашим транспортом. Для того чтобы приступить к нашей работе, нам не нужны были с самого начала такие точные данные, - которых мы и не могли достать, - потому что транспорт являлся минимальным пределом для всех остальных сторон нашего хозяйства. Если транспорт был минимальным пределом для всех отраслей хозяйства, то внутри его минимальным пределом являлся наш разбитый, расшатанный паровоз. Поэтому и не имея общего обзора хозяйства 1920, 1921 и 1922 годов, мы могли приступить к ремонту паровозов.

Вопрос о возрождении транспорта начался с вопроса о паровозах, а вопрос о паровозах был поставлен на почву планомерного и согласованного ремонта при помощи железнодорожных мастерских и транспортных заводов ВСНХ. Для нас было ясно, что дальше идти по пути кустарнической, разрозненной постановки ремонта, как бы мы ни форсировали применение живой человеческой силы, сколько бы героизма ни проявляли лучшие элементы рабочего класса, - дальше идти так нельзя. Этим путем нельзя было поставить ремонт на должную высоту, технически-научно. Для этого нужно было взять на учет все ремонтное оборудование железнодорожных мастерских, упразднить раз навсегда понятие собственности дороги и поставить на ее место понятие железнодорожной сети, транспорта страны в целом. Мы тут впервые подошли к вопросу о постановке планового хозяйства в общегосударственном масштабе.

Вы знаете, что на наших железных дорогах имеется свыше 100 разновидностей паровозов. А чем больше разновидностей паровозов, тем труднее дело ремонта, которое требует приспособления мастерских к данным формам и видам запасных частей паровоза. На самом деле 100 разновидностей паровозов не исчерпывают вопроса, ибо в течение долгих лет ремонт запасных частей осложнялся новыми запасными частями другой формы и размера. Отсюда количество паровозов разнообразных видов и форм далеко перешагнуло за первую сотню и, вероятно, за вторую.

Ремонт отдельных паровозов представлял собой чрезвычайно сложный индивидуальный процесс с необходимостью приспособляться к каждому паровозу. А так как паровозы были прикреплены, несмотря на свое разнообразие, к определенным районам и дорогам, то это порождало кустарнический способ ремонта паровозов. Необходимо было освободить мастерские от кустарнического производства запасных частей. После многих попыток удалось квалифицировать паровозы по их разновидностям, приписать их к отдельным дорогам, мастерским и, таким образом, достигнуть наибольшей при нынешних условиях осуществимости приспособления мастерских, технических оборудований и рабочей силы к разновидностям наших паровозов.

Это было элементарное, первое и грубое условие для достижения некоторых успехов в этой области. Разумеется, одного этого было мало. Необходимо было суммировать производство запасных частей и передать его на заводы, более приспособленные для массового производства. Необходимо было, чтобы заводы, обслуживающие транспорт, работали правильно, в пропорциональном соотношении с мастерскими, производящими ремонт. Нужно было в общем плане объединить мастерские с заводами, дать им общий урок, внутреннее согласование заданий. Тут мы видим, как план ремонта охватывал уже два ведомства и требовал образования междуведомственного учреждения. Была создана Основная Транспортная Комиссия, в которую входили представители заинтересованных ведомств: НКПС и ВСНХ. Эта комиссия в результате полутора- или двухмесячной работы подготовила и опубликовала два приказа: один по Наркомпути (приказ N 1042) и другой приказ или план по ВСНХ, по его транспортным ударным заводам.

Приказом N 1042 в общем и целом оживилась вся страна. Приказ N 1042 брал в основание наш паровозный парк в 16.000 паровозов. В тот период, когда этот приказ составлялся, число паровозов еще очень колебалось в результате военных операций. В числе 16.000 тогдашних паровозов 60% было больных. В нормальном же состоянии число больных паровозов должно быть не более 20%. Стало быть, в цифрах задача сводилась к тому, чтобы наш парк из 16.000 паровозов в известный срок довести до 80% здоровых машин. Путем длинных и особенных исчислений, которые проверялись специалистами обоих заинтересованных ведомств, НКПС пришел к выработке плана, согласно которого мы должны были достигнуть нормального состояния нашего паровозного парка в течение четырех с половиной лет упорной и планомерной ремонтной работы, при условии такой же планомерной работы транспортных заводов ВСНХ.

Вот, товарищи, простой и ясный смысл этого планового задания: оно содержало в себе известный наряд на каждую дорогу, на каждую мастерскую. Нам указывали потом и в газетных статьях, и в иных выступлениях, что, дескать, наряд этот был слишком слаб и мал. Что он был в смысле числовом не вполне точен, никто в НКПС на этот счет не заблуждался. Не могло быть и речи, чтобы нашей очень разношерстной железнодорожной сети, у которой нет навыка общественной, государственной, плановой работы, - чтобы дать ей первый раз в истории определенный заказ, да еще на четыре с половиной года вперед, и чтоб этот заказ точно учитывал производственную силу каждой мастерской. Вполне ясно, что все данные имели условный гипотетический характер, и что мы предполагали в дальнейшем регулировать все данные приказа на основании фактического хода ремонта.

И сейчас, по истечении первого полугодия выполнения этого приказа, мы можем сказать, что исчисления наших техников и инженеров оправдались в том смысле, что общее задание оказалось железным дорогам по силам и даже было ими превзойдено. Конечно, ошибки были: так по Юго-Восточной железной дороге задание было уменьшено. И в свое время, когда нам указывали на это, мы могли только пожимать плечами, потому что эта Юго-Восточная железная дорога подвергалась активнейшему разрушению при деникинском наступлении, а раньше того - при наступлении Мамонтова. Когда план вырабатывался, дорога эта только восстанавливалась, и заранее точно измерить ее производственное могущество было невозможно. И если должна была быть ошибка, то правильнее было ошибиться в сторону минимума, чем в сторону максимума. Во всяком случае в дальнейшем путем регулировок эти преуменьшения, сделанные в подсчете, обязательно исправлялись, исправляются и будут исправляться.

По данным ремонта паровозов, вычисленным так, что каждая единица капитального ремонта переводится на три единицы среднего ремонта, мы имеем в январе 258 единиц среднего ремонта, в феврале - 396, в марте - 529, в апреле - 633, в мае - 789, в июне - 847, в июле - 1.035, в августе - 1.042, в сентябре - 1.074. Дальше идут месяцы глубокой осени, зимние месяцы. Там задания уменьшаются, и соответственно с этим уменьшается и исполнение: в октябре - 956 единиц среднего ремонта, в ноябре - 896. Исполнение, начиная с июня месяца, уже превышает фактические задания: в июне - на 7%, в июле - на 30%, в августе - на 31%, в сентябре - на 35%, в октябре - на 33%, в ноябре - на 25%. За это время число мастерских увеличилось на 25 или 28%, но капитальный и средний ремонт в общем повысился на 317%, т.-е. в четыре с лишком раза более, чем в январе этого года.

В отношении ремонта вагонов был выработан приказ N 1157*224. Он дал высокие результаты. Выпуск вагонов с января по октябрь дошел до 757%, т.-е. увеличился в 8 1/2 раз.

Многие работники спрашивали себя с тревогой, чем объясняется, что абсолютное число выпускаемых из ремонта паровозов возрастает, а между тем рост среднего ремонта не отражается на уменьшении процента больных паровозов. Это объясняется несколькими причинами, из которых главнейших две.

Во-первых, высокий процент больных паровозов получается от прибавки к ним паровозов, эвакуированных по военным обстоятельствам, среди которых процент больных был несравненно выше, чем в нашем паровозном парке. Эти эвакуированные паровозы систематически давили на общий процент здоровых паровозов. Это - одна причина.

Вторая же причина, гораздо более глубокая и важная, состояла в том, что наш процент здоровых и больных паровозов был очень условен. Дело в том, что в начале этого года Комиссариат Путей Сообщения установил правило, согласно которого паровозы допускались работать с прокатом до 9 миллиметров. Это означало, что у нас одна треть заведомо больных паровозов оставалась под парами на работе. Естественно, что оздоровлению подлежали и эти мнимо-здоровые паровозы. И те паровозы, которые считались здоровыми, первыми пошли в средний ремонт, и поэтому получилось понижение процента. Но после того как эти мнимо-здоровые паровозы были оздоровлены, процент больных паровозов стал понижаться, и даже больше, чем предполагалось по приказу N 1042, который установил в качестве нормы понижение процента больных паровозов до 6%. Если мы возьмем данные, начиная с марта месяца, то мы увидим, что в марте больных паровозов было 61,5%, в октябре процент этот спускается до 56, а к 1 января можно ждать падения процента больных паровозов до 55.

Тут возникает вопрос, насколько правилен наш средний ремонт, и этот вопрос возбуждался и в печати, и в советских учреждениях, и в частных беседах. Если вы потребуете, то я вам дам подробный фактический материал по этому вопросу, но сейчас я не стану утруждать вашего внимания. Если вы найдете нужным, можно будет привлечь к ответу наших специалистов для дачи объяснений, и они представят все необходимые материалы. Одним словом, у вас, товарищи, есть все возможности и пути к тому, чтобы проверить, действительно ли средний ремонт отвечает той характеристике среднего ремонта, которая установлена Комиссариатом Путей Сообщения на основании предшествующего опыта. Могу сказать, что нами делалось все, что возможно, для того, чтобы проверить с помощью добросовестных и компетентных работников разных ведомств, не заинтересованных в укрывательстве грехов своего учреждения, фактический ход среднего ремонта на местах, соответствие его данной характеристике, правильность зачисления паровозов в средний ремонт, правильность ведения среднего ремонта, правильность приемки паровозов из среднего ремонта и т. д. Разумеется, эти условия далеко не идеальны, и разумеется, наш средний ремонт и все остальные работы отражают тяжелое хозяйственное положение страны. Но одно можно сказать сейчас с полной уверенностью, на основании всей произведенной инспекционной и контрольной работы, - это то, что, несмотря на достигнутое повышение - в течение одного года в 4 раза - числа паровозов, выпускаемых из среднего ремонта, средний ремонт каждого паровоза ни в коем случае не хуже по своему качеству, чем он был в прошлом году; другими словами, увеличение количества в 4 раза ни в коем случае не отразилось на качестве среднего ремонта; а если взять работу, вкладываемую в ремонт, то в настоящее время она значительно больше, чем в предшествующие годы, потому что условия ремонта ухудшились, затруднились, вследствие недостатка необходимых материалов или их крайне плохого качества. Эти выводы опираются на обследование, ведомственное и междуведомственное, ряда дорог.

Обследования делались несколько раз по инициативе Основной Транспортной Комиссии, от которой, если данные какой-либо дороги возбуждали сомнение, что дорога слишком мало или слишком много дала среднего ремонта, по инициативе иногда Рабоче-Крестьянской Инспекции или НКПС отправлялась на дорогу междуведомственная комиссия с привлечением представительства Рабоче-Крестьянской Инспекции и НКПС. Эта комиссия обследовала на месте тщательным и детальным путем обстановку работы и отдельные неправильности и приходила неизменно к выводу, что эти неправильности ни в коем случае не характеризуют общего характера работы, что эти неправильности не больше, чем те, что бывали в прошлом, и что в общем и целом средний ремонт выполняется добросовестно, согласно данной характеристики, и что здесь нет никакой игры цифр, никакого обмана, в чем иногда заподозривали линейных работников, - нет, да и по существу дела и быть не может, ибо работа ведется под стеклянным колпаком, наблюдается тысячами и десятками тысяч передовых рабочих, которые заинтересованы в ней кровно, а комиссарский и административный аппарат работает рука об руку в этой области с Главполитпутем и профессиональным союзом железнодорожников. Высказывались еще подозрения, что средний ремонт совершается за счет текущего ремонта. Сейчас и эти подозрения отпали как несостоятельные. Каждый начальник дороги серьезно отвечает за неподачу паровоза под продовольственные и военные маршруты и никогда не рискнет срывать рабочую силу текущего ремонта для среднего только затем, чтобы выгнать несколько больше единиц среднего ремонта с риском не подать паровозы под военные и продовольственные маршруты. И кроме того, в розданном вам материале вы найдете диаграмму, которая рисует соотношение всех видов ремонта, и из этой диаграммы вы усмотрите, что процентное соотношение капитального, среднего и текущего ремонта таково, что средний ремонт ни в коем случае не развивается за счет текущего.

Наконец, товарищи, наиболее ярким фактическим и, несомненно, бесспорным доказательством того, что этот средний ремонт действительно был средним, является тот факт, что Комиссариат Путей Сообщения получил возможность отменить зловещий по своим последствиям приказ начала этого года, которым прокат повышался с 5 миллиметров до 9, и для паровозов, работающих под поездами, восстанавливается прежний предел проката в 5 миллиметров с 1 января 1921 года. Для паровозов же, передаваемых с дороги на дорогу, прокат исчисляется в 4 миллиметра. Вот результат, который достигнут благодаря более правильному подходу к делу ремонта.

Общая идея плана приказа N 1042 сама по себе гораздо шире, и здесь мы еще далеко не подошли к ее осуществлению. Задача заключается в том, чтобы поставить ремонт на основе массового производства запасных частей, заменяя износившиеся части новыми, так, чтобы ремонт паровоза походил на то, как человек снимает изношенную, разорванную шапку, надевает на голову новую и продолжает свою работу. Это предполагает обезличение запасных частей. Надо, чтобы "шапка" приходилась по голове паровоза, чтобы запасная часть была одного размера, одной формы, чтоб она была обезличена. Для этого нужно, чтобы было не сто разновидностей паровозов, а меньше. Работа наших специалистов показывает, что возможно создание паровозов, которые будут одновременно и товарными, и пассажирскими, и грузовыми, и быстроходными. Количество необходимых паровозных разновидностей можно свести к минимальному числу, к трем-четырем. Разумеется, при таком порядке ремонта вся работа должна ускориться в несколько раз. Этой задачи добивается по мысли своей наш приказ N 1042. Эта задача гораздо сложнее и глубже по своим методам и приемам, но зато и гораздо благодарнее по своим результатам. Я должен здесь в нескольких словах остановиться на том развитии, которое проделывают наша промышленность и наш транспорт в советских условиях, чтоб яснее стала мысль об этой новой задаче создания однотипных, однообразных машин и однотипных, однообразных запасных частей при постановке всего дела ремонта на основе массового обезличенного производства.

Наша советская промышленность и наш советский транспорт прошли или, вернее, проходят три стадии развития. В самом начале мы объявили железные дороги и предприятия промышленности национализированными или социализированными. Это было начало. Что означает национализация? Сама по себе она есть только юридически правовой акт. Мы объявили, что собственники в лице капиталистов заменяются новым собственником в лице государства. Работа же в предприятиях шла по-прежнему, по старинке: из старых материалов, старыми машинами, старыми методами. На железных дорогах в первый период было то же самое. Изменился только хозяин: вместо старой царской казны или вместо буржуазного правительства в качестве управителя стало правительство рабоче-крестьянское. Методы же работы, приемы остались старые.

Затем наступает вторая глава, - когда рабоче-крестьянское государство подсчитало то, что оно получило от буржуазного общества. Мы классифицировали наследство, распределили его и сказали себе: теперь надо работать по плану. И вот такой работой по плану в частности и явился наш ремонт по приказу N 1042. На основе его работа части заводов отдела металла ВСНХ - ударно-транспортных - пошла по определенному плану. Но что означает эта работа по плану? Рынков нет, конкуренции нет, но есть план, который вырабатывается в интересах всего хозяйства. Этот план дается определенной группе заводов, дается определенным железным дорогам: вы сделайте столько-то десятков тысяч пудов бандажей, буксов, рельс и пр.; вы, мастерские, отремонтируйте столько-то сот паровозов в течение данного месяца. Даются заказы, но заводы ВСНХ работают при помощи тех же машин, станков и методов работы, которые они унаследовали от прошлого. Мы ремонтируем те сто разновидностей паровозов, которые получили от прошлого, при помощи старых же станков. Почему именно сто разновидностей паровозов? На железных дорогах, которые составляли на две трети собственность государства и при царском режиме, когда на одну треть железные дороги были частные, паровозы заказывались на частных заводах у себя или за границей, при чем каждая группа заводов имела свою марку, свои технические патенты, свои особенности, которыми она гордилась, которые она за собой закрепляла. И отсюда чрезвычайная разношерстность паровозного состава и не меньшая разношерстность вагонного состава. Мы убили рынки для сегодняшнего дня, но вчерашний рынок еще живет в наших средствах производства и в наших машинах. Если вы возьмете наше техническое оборудование в мастерских или наши паровозы с их пестротой, разнообразием и разноголосицей, то это есть не что иное, как материализованная застывшая конкуренция вчерашнего и позавчерашнего дня, нашедшая свое выражение в этих паровозах и машинах, и их пестрота и разнообразие говорят нам о борьбе капиталистов из-за рынков. Мы для сегодняшнего дня этот рынок упразднили, но мы орудуем при помощи тех машин и средств производства, которые с этого рынка вышли. И когда наши паровозы на большой станции - кто ревет, кто свистит, кто кричит - звучат разными голосами, то они нам напоминают о той капиталистической разноголосице, детьми которой они являются как продукт капиталистического способа производства. (Аплодисменты.) Отсюда, товарищи, и вытекают колоссальнейшие затруднения в области ремонта. На самом-то деле мы дорвемся до социалистического хозяйства, мы к нему подойдем только тогда, когда план войдет не только в область эксплуатации, не только поверхностно захватит производство, но когда он будет проводиться в области средств производства, когда социализм станет метлой выметать это разнообразие, эту чудовищную пестроту, которая представляет собой техническое кустарничество и хаос, - наследство от старого общества, - когда мы скажем: машины, станки, равняйся! (Аплодисменты.)

На техническом языке это называется нормализацией. Технические ее выгоды совершенно ясны и очевидны. И в тех областях, в которых буржуазное общество было наиболее чутко, оно ее применяло, - прежде всего в области военной. Разве мыслимо, например, представить себе американский, германский или французский полк, вооруженный десятками разнокалиберных винтовок? Винтовка, патрон должны быть таковы, чтобы солдат, закрыв глаза, мог из патронташа другого солдата вынуть патрон, который бы пришелся под его винтовку. А что значат нормализованные патроны, - это мы знаем. Особенно в первый период гражданской войны, когда мы вынуждены были вооружать наших солдат, иной раз в соседних полках, а иной раз в другой дивизии, винтовками: кого - 3-линейными, кого - берданками, а кого - японскими, - и когда приходилось иногда садиться на чужой обоз; об этом наши красноармейцы могут многое рассказать. Но разве положение в нашей промышленной технике и транспорте не похоже сейчас на то, как бывает на войне, когда каждый солдат вооружен винтовкой неодинакового образца, когда кругом рассыпаны патроны разных систем, и бойцы вынуждены искать повсюду подходящих патронов, в то время как враг наседает на них. Я повторяю: настоящая плановая работа начнется с того момента, когда мы проникнем в основы техники, когда мы возьмемся за нормализацию машин и установление высших форм, по которым будет равняться все наше производство. И при этих условиях работа наших транспортных заводов и производство ими запасных частей, установленное в нормализованном размере, будет означать для нас возможность, - когда производство этих запасных частей достигнет широкого размера, - не только ремонта, но и создания новых нормализованных советских паровозов. (Аплодисменты.)

Такова, товарищи, задача, поставленная приказом N 1042: развернуть фронт массового ремонта на заводах, которые специализировались бы по отдельным частям так, чтобы ремонт в конце концов превратился в новое паровозостроение, в производство новых однотипных советских паровозов. Это - грандиознейшая задача, разрешение которой, конечно, составляет величайшую эпоху в жизни не только Советской России, но и в жизни человечества вообще. Каждый подход должен начаться с малого. Этот новый подход и является величайшим завоеванием с точки зрения техники ремонта. Строго говоря, нормализация есть социализм, проведенный в области техники. До сих пор мы начинали с социализма как собственности трудящегося народа, но это - социализм формальный, социализм поверхностный. Мы сказали, что мы переходим к плановому хозяйству, для того чтобы ремонтировать всю страну по единому плану. Нормализованные паровозы - это плановое явление, это новые мелкие толчки, направляющие нас на путь социализма. Но настоящий социализм начинается с нормализацией техники. И только внесение социализма в технику, только нормализация, только научное обобществление в постановке технических сил и средств страны, - только все это будет обозначать подлинную подкладку социалистического фундамента нашей Республики.

Товарищи, от ремонта и перспектив паровозостроения я перехожу теперь к вопросу об эксплуатации железных дорог. План эксплуатации базируется главным образом на том паровозном парке, который мы, в результате выполнения приказа N 1042, имеем в каждый данный момент. Я должен, однако, отметить, что одним капитальным и средним ремонтом по этому приказу мы наш транспорт на полную надлежащую высоту поставить не можем. Нам нужны новые паровозы, которые нам придется покупать за границей, и наши заграничные заказы обещают быть уже скоро выполненными, если, разумеется, не наступят неблагоприятные условия. Наши заграничные заказы уже во второй половине наступающего 1921 года обещают нам дать партию мощных паровозов нашей серии "Э". Они начнут поступать в середине наступающего 1921 года, если не будет, конечно, неблагоприятных международных отношений. Это будет большая помощь для нас и даст нам возможность несколько больше нажать на капитальный ремонт, для того чтобы восстановить необходимое равновесие в нашей ремонтной работе и в нашем паровозном парке.

Вот товарищи, на этих данных и основывается работа эксплуатации. В области эксплуатации за этот период достигнуты, несомненно, значительные успехи. Они выражаются языком цифр: в феврале ежедневная погрузка на нашей сети составляла менее 6.000 вагонов (5.900), в ноябре она составила 12.000 вагонов. Правда, наша сеть за это время возросла, но если мы возьмем работу вагонов на 100 верст, стало быть, независимо от размера сети, то мы получим, что в феврале погрузка на 100 верст составляла 12, а в сентябре 23 вагона, т.-е. возросла на 90%. Если мы возьмем и проверим работу сети с точки зрения выполнения тех заданий, которые даются междуведомственным органом - Высшим Советом по перевозкам, то мы получим следующие данные, опубликованные на странице 82-й розданного вам печатного отчета: за апрель - 85%, за май - 104%, за июнь - 99%. Затем наступают июль и август - наилучшие месяцы в работе путей сообщения, которые дают, однако, значительное понижение процента выполнения, а именно: в июле - 77%, в августе - 70%. Но это не по вине железнодорожного ведомства. В это время у нас имеется значительный резерв подвижного состава, и если говорить о вине, то это происходит по вине тех ведомств, которые являются перевозчиками: невыполнение наряда было вызвано непредъявлением грузов в июле и августе. В сентябре выполнено 110%, в октябре - 108% и в ноябре - 105%. В общем и целом мы имеем превышение выполнения над заданием. Конечно, это говорит о несовершенстве плана. Но превышение лучше невыполнения плана. Если говорить о том, какой план хорош, то, разумеется, тот, который выполняется точка в точку. План не должен быть превышаем в работе. Я уже не говорю о том, что план должен быть выполняем. Но план хорош тот, который, предполагая максимум нагрузки, т.-е. максимум напряжения технических сил и живой рабочей силы, выполняется фактически точка в точку, ибо это значит, что план построен на точном знании всех реальных обстоятельств и условий. Конечно, мы до такого плана еще не доросли. Мы будем идти к нему постепенно. Мы пошли по линии составления плана, не зная, будет ли он исполнен на 100 или на 110%, и только по результатам полугодовой работы мы увидали, что приказ N 1042 будет выполнен фактически не в 4, а в 3 1/2 года, при условии если работа пойдет дальше не хуже, чем шла до сих пор. Вместе с тем будет развертываться и фронт нашей эксплуатации железных дорог, которая опирается на работу ремонта и паровозостроения, играющего пока что очень малую роль.

Этот фронт будет развертываться также и под влиянием своих собственных причин, т.-е. при помощи применения более точных, правильных и научных методов в использовании каждого живого паровоза. И вот здесь вопрос об учете работы каждого отдельного паровоза является большой и самостоятельной задачей. Паровоз мало построить, мало отремонтировать - нужно следить за его применением в каждый час его жизни. Для этого Комиссариатом Путей Сообщения разрабатываются и уточняются методы более полного использования сил паровоза. Они сводятся к тому, что вводятся более точные системы учета часов работы паровоза. А так как не может быть речи о том, чтоб из единого центра и из единого эксплуатационного или технического управления следить за каждым паровозом на всей сети из часа в час его жизни, так как не может быть речи и о том, чтобы следить за каждым паровозом из управления дорог, то это предполагает известную децентрализацию в области эксплуатации паровозов. Паровоз передается участку движения, или, точнее, не один паровоз, а некоторая сумма, комплекс паровозов, - и за эту группу паровозов отвечает участок, получающий от управления дороги наряд и обязанность следить за жизнью каждого паровоза по часам и вести ему такой текущий счет, чтобы каждый час его жизни был в него занесен. Управление же дороги следит за работой не каждого паровоза, а каждой группы паровозов по участкам. Это избавляет дороги от лишнего бюрократизма и ненужной централизации, и вместе с тем дорога управляет твердо, ибо знает работу двух десятков паровозов со всей точностью. Центр же следит за работой всех комплексов паровозов, которые объединяются по отдельным дорогам, подчиненным центру. Таким путем вся работа, чем дальше, тем больше, должна развиваться в таком направлении, что центр ведет учет всего и вырабатывает общий план; в области же исполнения его дается местам очень большая свобода движения, значительная самостоятельность округам, дорогам и даже участкам дорог. Только высшая централизация, общее руководство, централизация плановых заданий при такого рода децентрализации исполнения обеспечивают полный успех. Это - вывод, к которому Комиссариат Путей Сообщения пришел и на основании старого опыта и исходя из опыта последних месяцев своей работы, в результате чего мы в области эксплуатации железных дорог пришли к необходимости построить более или менее законченный и целостный план на длительный период времени. Сейчас такого рода планы строятся на месяц. Это, в сущности, не планы, а примерные расчеты текущих потребностей разных ведомств и наличия подвижного состава. Накануне первого числа каждого месяца за несколько дней составляется такого рода текущее распределение подвижного состава железных дорог между разными перевозящими ведомствами и утверждается Высшим Советом по перевозкам как верховным органом по распределению перевозной силы железнодорожной сети. Но это тоже эксплуатационное кустарничество, жизнь со дня на день, без широкого хозяйственного плана, без широкой перспективы.

И вот мы поставили перед собой такую задачу: учтя наш паровозный парк за 1921 год, на основании приказа N 1042, и присоединив к этому все улучшения в области эксплуатации паровозных и вагонных парков, учтя все особенности движения на наших железных дорогах в разное время года, мы решили создать план эксплуатации на весь 1921 год, т.-е. сказать: мы сейчас работаем не на отдельный рынок, наша задача сводится к тому, чтоб определенное количество грузов в порядке плановом передвинуть с одного места на другое. Это количество нужно заранее предвидеть и необходимо наметить те месяцы, когда эти грузы будут перевозиться. Нужно иметь точную годовую календарную программу перевозок. Но для этого ведомство должно сказать, какова его перевозочная мощь. И вот, подсчитав парк паровозного состава, прибавив к этому некоторый коэффициент на улучшение его эксплуатации, Комиссариат Путей Сообщения первый раз не только у нас в России, но и вообще в истории транспорта сделал попытку разработать план эксплуатации на 1921 год. На методах этого плана я не буду останавливаться: кто поинтересуется ими, может получить все сведения от наших начальников эксплуатационно-технических управлений. Результат этого плана выражается в следующем: Комиссариат Путей Сообщения говорит всем хозяйственным ведомствам и всей стране: в 1921 году мы сможем вам дать 4 миллиарда 600 миллионов вагоно-верст. Если взять в пудах и не считать военного ведомства, которому предоставляется около 23% всей перевозочной работы, то получится, что страна в течение года получит от Комиссариата Путей Сообщения 17 1/2 миллионов пудо-верст. Это количество пудо-верст разбито на 3 периода: первый период - равен 3 месяцам года; средний период - следующие 6 месяцев, когда работа дорог гораздо живее, и последний период - 3 месяца поздней осени и начала зимы. Так как не может быть речи о том, чтобы в этом первом плане мы дали совершенно точное исчисление работ, и еще менее возможно, чтобы каждое ведомство в состоянии было точно сказать, сколько именно пудо-верст оно должно будет провезти, бронируется в качестве резерва 25% всей перевозочной мощи, и этот процент мы включаем как известный резерв на всякие непредвиденные случаи, хотя бы, например, на случай возможной войны, от которой да упасет нас история. Мы, впрочем, предоставляем военному ведомству и так 23% всей перевозочной способности, - это очень высокий процент. В течение этого последнего года, когда военное ведомство нещадно эксплуатировало транспортную сеть, эта эксплуатация колебалась от 17 до 35%, и бывали периоды в 35% - когда из каждых трех паровозов и каждых трех вагонов один паровоз и один вагон состояли на военной службе. Средняя цифра дала 22,8%, т.-е. около 23%. Эту среднюю цифру мы сохраняем и на следующий год. Остальное, за вычетом 25% на непредвиденные потребности, предоставляем всем ведомствам, которые нуждаются в путях сообщения для перевозок. Исходя из этого, Комиссариат Путей Сообщения потребует от других ведомств, чтоб они предъявляли свои перевозочные заказы на весь 1921 год. Таким образом НКПС дает отчет в своих вагонах, в своих паровозах, а затем Экономическое Совещание из месяца в месяц контролирует, в какой мере ведомствами действительно предъявляются грузы и в какой мере НКПС оказывается способным эти грузы перевозить. Мы получаем, таким образом, возможность широкого общегосударственного контроля, проверки всех ведомств в этой области, где они друг с другом соприкасаются и тем самым друг друга контролируют.

На первые 3 месяца 1921 года установлено по плану 12.370 вагонов, в следующие 6 месяцев - по 23.000 ежедневной погрузки и наконец в конце года - 20.000 вагонов погрузки в день. Сейчас мы в день погружаем приблизительно 12 1/2 тысяч вагонов на всей сети дорог. Общая сумма - четыре миллиарда шестьсот миллионов вагоно-верст, предположенная в 1921 году, представляет собою большой шаг вперед, если принять во внимание, что в течение истекающего года мы погрузили не более двух миллиардов двухсот миллионов вагоно-верст. Мы имеем, таким образом, превышение в два раза с лишним. Это превышение опирается исключительно на дальнейшую работу по приказу N 1042, при сохранении того темпа работ, каким мы работаем в настоящее время. Таковы основные положения в области ремонта и в области эксплуатации. Здесь есть еще ряд других вопросов, как, например, вопрос топлива, которого касаться я не буду, равно как и ряда других практических неотложных вопросов, о которых нам доложит тов. Емшанов, нынешний Народный Комиссар путей сообщения, с которым мы совместно выработали тезисы, вам предложенные.

От транспорта железнодорожного я перехожу теперь к вопросу о водном транспорте, который играет у нас роль, не уступающую роли железных дорог, но который сейчас все еще находится, несмотря на принятые меры и приложенные усилия, в еще более тяжелом состоянии, чем железнодорожный. Водный транспорт до войны совершал у нас значительную работу. Если взять среднюю цифру, то в год перебрасывалось 2 1/2 миллиарда пудов по водным путям, в то время как по железным дорогам перебрасывалось около 6 миллиардов пудов. Выходит, что по железным дорогам перевозили почти в три раза больше, но по водным путям перевозили на гораздо более длинные расстояния, и если учесть не только массу груза, но и расстояние, то оказывается, что по водным путям выполнялась работа в 2.000 миллиардов пудо-верст; а по железным дорогам всего 2.700 миллиардов пудо-верст; разница, следовательно, уже не так велика. Мы получили после войны едва ли более 40 - 50% подвижного состава водного транспорта. Но кроме этого печального факта на состоянии водного транспорта сказалось не менее тяжело и то, что от прошлого мы не получили здесь никаких навыков и методов централизованного государственного управления, ибо огромные принципиальные технически-административные отличия водного транспорта от железнодорожного состоят в том, что последний и в буржуазном обществе был уже глубоко централизован, ибо самая техника железных дорог с прокладкой дорого стоящих путей требует приложения больших капиталов, которые могут быть по силе либо государственной власти, либо могущественной капиталистической ассоциации. Так, например, в России железнодорожный транспорт на 2/3 принадлежал государству, а на 1/3 - частным капиталистам, связанным между собой железнодорожными компаниями. При этом не только казенные пути, но и частные железные дороги входили в общую систему государственной централизации, подлежали контролю государства и в военном отношении находились под прямым командованием централизованной государственной власти. На водных же путях отсутствует необходимость прокладки железных дорог, капиталы применяются гораздо меньшие, и наш водный транспорт в значительной части благодаря этому имел промыслово-кустарный характер. Средства водного транспорта находились в руках отдельных предпринимателей, и никаких почти методов объединенного централизованного управления водным транспортом не было. Их пришлось создавать в труднейших условиях разрушения техники, которая чрезвычайно пострадала во время гражданской войны, и первым требованием разума являлось перенесение опыта централизованной эксплуатации железных дорог в область водного транспорта.

Вместо того чтобы заниматься здесь самодельщиной, отсебятиной, творчеством по изобретению первых букв технического и эксплуатационного алфавита, правильнее было посмотреть в уже готовую азбуку железнодорожного транспорта и взять оттуда все, что может быть пригодно для транспорта водного.

Вот почему объединение бывшего Главода с НКПС не только в области эксплуатации, но и в области общих методов управления явилось элементарным требованием государственного разума. Несмотря на некоторые противодействия части водников дальнейшему организационному сближению, можно с полным основанием сказать, что сближение обоих видов транспорта является условием жизни и смерти для самого водного транспорта. Внесение централизации в водный транспорт дало положительные результаты. Правда, здесь эти результаты труднее иллюстрировать, так как учет работы водного транспорта стоит на более низкой ступени, чем учет работы железнодорожного транспорта. Но вот две грубые цифры: в навигацию 1919 г. перевезено 341 милл. пуд., а в 1920 г. - 583 милл. пуд. Эти цифры не выражают действительных данных по работе в первые 2 года, ибо здесь дано только количество грузов, но не даны расстояния. Правда, в этом году мы имели более благоприятные условия: главнейшие водные артерии были уже вне фронтовой полосы, и, кроме того, в нашем распоряжении имелась нефть. Тем не менее результаты новых методов управления водным транспортом очень значительны.

Товарищи, раздавались голоса и в печати и со стороны советских учреждений, что перенесение методов железнодорожного ведомства - в основе, не в деталях, разумеется, - на ведомство водного транспорта не отвечает интересам дела, что это перенесение до сих пор захватило только верхушки и не отразилось на всей работе. Такого рода соображения и возражения высказывались, и с ними нужно раз навсегда здесь покончить. Нужно уяснить себе, что так как в области железнодорожной мы ушли вперед, то водному транспорту необходимо во что бы то ни стало выравниваться по транспорту железнодорожному, а не наоборот. Я думаю, что, поскольку имеются еще на этот счет сомнения и предрассудки, Всероссийский Съезд Советов скажет твердым голосом, что водный транспорт как более отсталый, менее совершенный, как кустарнически-раздробленный, должен в дальнейшем тесно примкнуть к транспорту железнодорожному и равняться по его более совершенным научным методам.

Нечего и говорить, что в области эксплуатации для нас не существует вообще водного и железнодорожного транспорта, а существуют только пути сообщения, грузы и пассажиры. Мы должны такое-то количество грузов перебросить из одного места в другое, а необходимые для этого пути - река, море, железная дорога, шоссе - все они являются разновидностями одного и того же объединенного и централизованного транспорта. Разумеется, мой доклад был бы полнее, если бы я мог доложить о состоянии наших подъездных путей, шоссейных дорог и местного транспорта. Но эти области транспорта не входят в Наркомпуть, и, насколько я осведомлен, профсоюз этого местного транспорта имеет в виду внести известное предложение на ваше одобрение.

В заключение я остановлюсь на общей организации Комиссариата Путей Сообщения. Здесь, товарищи, мы в центре усилили централизацию в том смысле, что над техническим, эксплуатационным, административным, материально-хозяйственным, финансовым и другими центральными органами поставили Главное Управление как центральный штаб путей сообщения, с начальником этого штаба в лице выдающегося транспортного работника тов. Борисова. И этот всероссийский центральный штаб путей сообщения объединяет в своих руках работу всех путей, всех управлений, всю их текущую повседневную работу. Нам указывали на то, что такая централизация может превратиться в чрезмерную бюрократизацию, может создать волокиту, рутину и пр. Я этого не думаю, потому что в этом организационном аппарате есть все необходимые предохранительные клапаны, которые открывают выход из ведомственных рамок на все наше хозяйственное поле в целом. У нас есть Техническое Управление, Эксплуатационное Управление - важнейшие управления, которые непосредственно подчинены Главному Управлению путей сообщения. Наряду с работой Наркомпути транспорт регулируется еще Основной Транспортной Комиссией в одном отношении и Высшим Советом по перевозкам в другом отношении*225. Это как бы два крыла наряду с нашим централизованным механизмом. Эти два крыла, более широкие и междуведомственные, в дальнейшем будут непосредственно подчинены Экономическому Совещанию Совета Труда и Обороны. Основная Транспортная Комиссия представляет собой междуведомственный военный совет по вопросам транспорта в области ремонта, паровозостроения и вообще материального снабжения. И этот военный совет по делам транспорта, это боевое совещание в области технической и материально-хозяйственной, являясь междуведомственным, обозревает транспорт не в его внутренней замкнутости, а с точки зрения хозяйства страны в целом.

Высший Совет по перевозкам рассматривает транспорт как орудие перевозок в том виде, в каком транспорт имеет значение опять-таки с точки зрения хозяйства страны в целом. Таким образом, если мы имеем высокую централизованную башню управления транспортом, которая увенчивается в области аппарата этим единым центральным штабом - Главным Управлением, то, с другой стороны, в этой башне есть два широко открытых окна: одно в области ремонта паровозостроения, другое - в области перевозок. Эти окна широко открыты на все наше хозяйство республики в целом. И эти два междуведомственных органа являются совершенно незаменимыми регуляторами, спасающими ведомство от разобщения, от замкнутости и внутренней бюрократизации.

Наконец, то, о чем я уже говорил ранее - централизация, чем дальше, тем больше применяется в области выработки общих норм и заданий, и этой централизации, более могущественной и, если позволено так сказать, более централистической, можно нам только пожелать, ибо железнодорожный транспорт вообще никогда не знал плановых заданий. Но поскольку речь идет об исполнении, центр тяжести у нас переносится на округа, на области, на реки, и чем богаче мы станем, чем больше будет подвижного состава, тем значительнее будет самостоятельность мест. Вначале железные дороги еле-еле могли справляться с задачами центра, и весь подвижной состав гнался по указке центра. Но чем богаче мы станем подвижным составом, в особенности же углем и топливом, тем больше округа и дороги смогут удовлетворять местные потребности за выполнением потребностей общегосударственных. Это значит, что каждый округ будет не только получать плановые задания из центра и их выполнять, но будет строить свои планы для окружных перевозок. Дороги и участки будут иметь планы местных перевозок, которые будут регулироваться там же, на местах. Это относится ко всей нашей хозяйственной жизни в целом.

Наконец, товарищи, у нас есть еще одно противоядие против всевозможных бюрократических увлечений ведомств. И это противоядие будет крепнуть, чем дальше, тем больше. Это противоядие есть работа профсоюза работников транспорта. До сих пор, в частности в своем новом составе, в течение последнего полугодия он работал рука об руку с лучшими руководителями железнодорожников и водников и больше в области железнодорожной, ибо сюда направлялись наши первые и главнейшие усилия. Здесь был создан временный подсобный орган в виде Главполитпути, руководимый нашим выдающимся военным работником тов. Розенгольцем. Выполнивший свою миссию и ныне упраздненный, Главполитпуть сыграл - смею сказать это пред всем Съездом - решающую роль в деле возрождения железнодорожного транспорта. Если бы в известные трагические месяцы у нас не было Главполитпути, который привлек тысячи видных, испытанных в разных работах работников, внесших методы жестокие, временные, исключительные, но без которых транспорт наш погиб бы, - если бы не было Главполитпути, созданного Советом Народных Комиссаров, то ведомство - со старым своим аппаратом, со старыми методами работы - с возложенными на него задачами справиться не смогло бы. Но, разумеется, все мы и Советская власть в целом смотрели на Главполитпуть как на аппарат временный, вызванный исключительными условиями пережитой зимы и осени. И как только на транспорте стало легче дышать, немедленно был поставлен и ныне разрешен вопрос об упразднении Главполитпути.

Отныне вся выполнявшаяся им работа переходит, естественно, в профессиональный союз транспортных рабочих, и здесь для меня, на основании истекшего опыта, нет никакого сомнения в том, что, чем дальше, тем более, работники в деле возрождения транспорта будут работать на новых производственных основах. Ибо, товарищи, если Главполитпуть, Цекпрофсож и Цектран сослужили огромную службу Советской России в области спасения транспорта, то, с другой стороны, благодаря опыту своей работы, они установили новые принципы дисциплины, чем, главным образом, смогли и сумели поднять трудовой энтузиазм среди широких рабочих кругов. Это особенно нами чувствуется в области выполнения приказа N 1042. Вы знаете, что этот приказ и его выполнение были поставлены как бы под стеклянный колпак, так что за работой каждой мастерской имела возможность следить вся страна. Были сотни тысяч собраний, конференций, совещаний и т. д. - я не говорю уже о статьях, воззваниях, в которых идея приказа популяризировалась и таким путем вводилась в сознание каждого мыслящего и честного железнодорожника. Если бы нам не удалась эта агитация и пропаганда если бы нам не удалось задеть за живое каждого честного железнодорожника, - никогда никакие усилия, никакой трибунал, никакая военная дисциплина не могли бы добиться того, чтобы был поднят средний ремонт в 4 раза и чтобы понизился процент больных паровозов. И если и далее пропаганда - в чем я ни минуты не сомневаюсь, в чем я не имею основания сомневаться - будет развиваться, если она и впредь будет продолжаться, опираясь на твердые и испытанные методы работы и принципы дисциплины, на основе сознательного и активного участия организованных рабочих в деле транспорта, то, несомненно, профессиональный союз будет справляться с работой по возрождению транспорта, и не только с этой работой, но и с другими задачами, в частности с улучшением материального благополучия как рабочих, так и служащих путей сообщения. Эту сторону, материальную, незачем прикрашивать перед настоящим Всероссийским Съездом: надо сказать, что положение работников транспорта в материальном отношении очень тяжелое. И те комиссии, которые следили за ремонтом, в конце каждого своего доклада отмечали, что положение как рабочих, так и служащих в отношении жилищном, продовольственном, а также в отношении одежды в высшей степени тяжелое. Пусть же следующий 1921 год будет годом исключительных забот о каждом рабочем, в том числе и о железнодорожных тружениках. Здесь необходимо привлечение местных советов и местных советских учреждений к большим заботам, чем это было до сих пор, о работниках железнодорожного и водного транспорта. Как мы ни бедны, как мы ни истощены, но в этой области можно достигнуть достаточного улучшения, если внести сюда элементы инициативы и коллективизма.

В настоящий момент, среди текущей зимы, мы сталкиваемся с транспортом, который, разумеется, еще находится в тяжелом состоянии, который еще далеко не возродился, но который не грозит уже нашей стране гибелью и другими опасностями, не грозит нам полным параличом, которого мы могли бы ожидать в середине зимы. И если мы не прекратим того темпа работы, который установился сейчас, - а мы обязаны его еще увеличить, - наш транспорт будет систематически и правильно улучшаться.

Во главе транспорта в Комиссариате Путей Сообщения стоят в настоящее время работники, которые во всей своей предшествующей работе проводили те начала, которые я вам изложил. Тов. Емшанов, нынешний Комиссар Путей Сообщения, работал раньше на Пермской дороге, затем здесь, в центре, в частности в важнейших совещаниях и комиссиях, обозревавших наши дороги и смещавших там негодных работников, заменяя их работниками из центра. Тов. Емшанов проводил эту работу вместе со всеми нами на основе указанных мною методов. В коллегии Комиссариата Путей Сообщения работают работники с большим стажем и опытом. Тов. Фомин в области транспорта начал с Эксплуатационного Управления, проработав раньше в области Центрального Управления по военным перевозкам, где работал с большим успехом рука об руку с тов. Аржановым*226 в течение трех лет гражданской войны. Тов. Фомин был комиссаром Главного Управления. Теперь он назначен заместителем Народного Комиссара, а комиссаром Главного Управления назначен тов. Рудов*227, которого знают товарищи сибиряки и которому многим обязаны сибирские дороги после нашествия Колчака. Было возбуждено ходатайство о награждении тов. Рудова орденом Красного Трудового Знамени, но у нас его не было, и я надеюсь, что ВЦИК такой орден введет, и тов. Рудов будет первым, который этот орден получит. Тов. Бовин*228, который работал по вывозу нефти из Баку, входит в Комиссариат Путей Сообщения в качестве члена коллегии. Главное Управление путей сообщения представлено в лице тов. Борисова*229 в качестве начальника и тов. Рудова в качестве комиссара. Весь аппарат Комиссариата Путей Сообщения подобран преимущественно из железнодорожных работников. Все названные мною товарищи, кроме тов. Фомина, - железнодорожники, которые, благодаря их энергии и дарованиям, оказались поставленными во главе одной из важнейших отраслей нашего хозяйства - транспорта.

Я полагаю, что при поддержке полуторамиллионной массы рабочих железнодорожного и водного транспорта дальнейшее развитие его обеспечено, а его задачи неизмеримы и колоссальны. Вопросы электрификации страны, вопросы ее индустриализации, - все это требует развития транспорта. Коммунизм будет строиться на величайшей подвижности. Сейчас мы урезали так называемое пассажирское движение до жалкого минимума, а нужно сказать, что в нашей крестьянской стране тяжелая масса крестьян, и особенно крестьянок, и в старое-то время передвигалась, особенно по железным дорогам, очень мало. Если капитализм и развил подвижность страны, то, главным образом, только для промышленных, для городских масс. Что же касается крестьянства, то оно в значительной своей массе, в своем ядре осталось и при капитализме, даже в самых развитых странах, прикрепленным к своей полосе, как крот к своей норе. Коммунизм должен это уничтожить. Он оторвет крестьян от их нор. Крестьяне захотят все посмотреть - все богатства и чужих стран и своего края, и транспорт станет тем, чем он должен быть: он станет перевозить не только богатства для человека, но также и людей, которые захотят увидеть все духовные и материальные богатства всего мира.

И поэтому, товарищи, если в ближайшую зиму нам грозят снежные заносы и во время этих снежных заносов придется на помощь железнодорожным рабочим призвать для очистки наших путей крестьянина, который привык еще в значительной мере смотреть на железные дороги как на нечто ему чуждое, мы скажем ему: "Тебе тяжело, но, очищая железнодорожные рельсы, ты даешь только аванс под то, что коммунизм тебе вернет, - а он тебя освободит от кабалы на твоей полосе, сделает тебя свободным, просветит, и ты поймешь, что ты являешься не только гражданином волости, села, а царем своей страны, царем всей вселенной. (Бурные аплодисменты.)

Заключительное слово

Тов. Рубанцев ссылался здесь, и справедливо, на то, что возрождение транспорта, особенно теперь, зимой, ложится довольно тяжелым бременем на крестьянина, и он подошел к этому вопросу с деловой стороны, указав на то, что если мы хотим, чтобы крестьяне рубили и подвозили дрова, то нужно им дать пилы и топоры. Несомненно, что одной из важнейших обязанностей в настоящий момент Комиссариата Внешней Торговли, поскольку с этим сейчас ВСНХ еще не может справиться, является доставка из-за границы указанных тов. Рубанцевым важнейших орудий крестьянского обихода. И можно думать, что ближайшая зима в этом отношении будет несравненно благоприятнее прошлогодней.

Тов. Метальников, говоривший здесь от пензенских рабочих, нарисовал нам картину того, как в самих мастерских понимают приказ N 1042, как к нему относится живая рабочая масса, которая учуяла в этом плановом подходе к делу подлинные пути спасения и выпускает теперь паровозы, давая им популярные имена. И мы можем вполне верить тов. Метальникову, что тов. Ленин будет теперь на хороших бандажах. (Аплодисменты.)

Товарищи, мне подано большое количество записок, которые касаются разных сторон транспортного дела. Во многих из этих записок есть очень важные и ценные практические указания. Позвольте вас этими записками не утруждать: они перейдут в Наркомпуть, где из них будет сделан ряд необходимых выводов. Я здесь отвечу только на некоторые из них, которые имеют общеполитический интерес.

Указывают на злоупотребления экстренными поездами и специальными вагонами. Этот факт несомненно имеет место, и он представляет собою, так сказать, явление военного времени; главным образом, военное ведомство имеет грехи по этой части. Меня спрашивают, кто распределяет, кто дает наряды на вагоны и паровозы. - Высший Совет по перевозкам. Но, разумеется, в фронтовой полосе это делается часто и без распоряжения центра.

Теперь, когда мы приступаем к решительному сокращению наших штабов и к ликвидации фронтов и когда мы в ближайший период, в ближайшие недели число штабов сократим по крайней мере вдвое, мы будем всячески - это обязательство я могу дать перед лицом Съезда Советов с полной определенностью - бороться (и надеюсь, теперь, в мирной обстановке мы этого достигнем полностью), - бороться против малейшего злоупотребления подвижным составом со стороны органов военного ведомства.

Меня спрашивают, когда будут отстранены от службы в НКПС бывшие бароны. Я не знаю, сколько бывших баронов в НКПС, такой статистики я не вел; но, товарищи, если эти бывшие бароны имеют только тот порок, что они бывшие бароны, если за ними других преступлений нет, если они хорошо работают на своих местах, - я не знаю, впрочем, о ком именно идет речь, - то я не видел бы оснований их удалять из Комиссариата.

Азербайджанские товарищи просят меня исправить мою ошибку, заключавшуюся в том, что я пропустил в своем докладе работу тов. Сергиевского в Баку и говорил только о тов. Бовине. Действительно, нефть вывозилась рабочей массой под руководством профессиональных союзов при содействии всех советских учреждений, и руководящую роль здесь играли т.т. Бовин и Сергиевский.

Мое внимание обращали в записках на необходимость увеличить количество железнодорожных курсов и повысить их уровень. Несомненно, таков же взгляд на это и Комиссариата Путей Сообщения в его новом составе. Это есть одна из важнейших задач. В отчете о НКПС вы найдете главу об Учтране, об управлениях курсами железнодорожного и водного транспорта, во главе которых стоит сейчас тов. Лидовский. Кое-что уже сделано нами, но еще большего нужно достигнуть.

Меня спрашивают о банде в лице посадочной комиссии в Харькове. По этому поводу все справки будут наведены и все меры будут приняты.

Я получил целый ряд записок о войсках железнодорожной охраны. Одни записки ругательного характера, а другие - хвалебного. И те и другие по-своему правы. Железнодорожная охрана находилась, и до сих пор находится, в труднейших условиях, потому что все шло на фронт, и поэтому среди железнодорожной охраны есть части героические, но есть и части, нуждающиеся в чистке.

По поводу моего основного доклада меня спрашивали, возможно ли введение нормализации в широком масштабе, не означает ли нормализация умерщвления прогресса техники, не закрывает ли нормализация дорогу прогрессу в области техники. Нет, товарищи, не закрывает. Не нужно только нормализацию понимать в каком-нибудь абсолютном и незыблемом виде. Нормализация шире всего, как я говорил в докладе, применялась в области военной техники, а вы знаете, что как раз в области военной техники все изобретения применялись в первую голову. Касалось ли это радио, авиации или чего угодно другого, - все это находило первое применение в области военной.

При нормализации техника на известный период выравнивается по своему прогрессивному плану, и этим самым мысли изобретателя дается определенный толчок. При капитализме изобретатель работает на основе разных технических данных, изобретательская мысль децентрализована, рассеяна. Один создает один тип паровоза, другой создает другой. Если мы нормализуем паровозы на высшей основе техники сегодняшнего дня, то мы этим даем техническую основу для дальнейшей работы мыслей изобретателей. Таким образом ясно, что нормализация или стандартизация, т.-е. временное закрепление завоеваний техники, ничуть не подрывает прогресса изобретений, а, наоборот, создает для изобретений широкий базис, ибо на почве нормализованного паровоза или другой нормализованной машины изобретательская мысль имеет тысячи, десятки тысяч наблюдений над одним и тем же аппаратом и получает поэтому гораздо больше толчков для движения вперед.

В одной записке мне указывали, что тов. Рыковым в докладе было подчеркнуто, что социализм, это - учет, в докладе же тов. Ленина было сказано, что социализм, это - электрификация, а в моем докладе было, мол, сказано, что социализм, это - нормализация. Выходит, что у нас будто бы в социализме чуть ли не три течения. Нет, товарищи, этого нет. Для того чтобы произвести электрификацию, необходимо начать с учета, а произведя учет того, что у нас есть по части техники, и того, что необходимо получать из-за границы, нужно немного подпустить к этому делу нормализацию, и тогда мы получим то, что социализм будет силен и верен в трех отношениях: учет, нормализация и электрификация. (Аплодисменты.)

Теперь относительно положения рабочих на транспорте. Одна записка говорит об их тяжелом материальном состоянии. Вопрос, товарищи, исключительной важности: почему рабочие и служащие железных дорог получают нищенские ставки и пайки, тогда как работники других важных отраслей промышленности получают во много раз больше.

Другая записка говорит: "Тов. Троцкий в своей речи указал, что железнодорожники должны получить улучшение своего положения. Желательно улучшить также жизнь селянина-хлебороба именно ввиду того, что он - фундамент государства". В ташкентском наказе - я получил от ячейки ташкентских мастерских наказ, весьма интересный, и желательно, чтобы таких деловых наказов было побольше, - говорится: "Должно быть обращено внимание на положение технической администрации и на штаты служащих. До сих пор они получают вознаграждение ниже квалифицированного рабочего".

Следующая записка звучит уже укором: "тов. Троцкий, приказ N 1042 исполняется, но надо обратить внимание на рабочих, которые не получают хлеба уже шесть месяцев". Еще одна записка говорит, что теперь железнодорожники пользуются такими благами, каких лишены остальные трудящиеся.

Вы видите, товарищи, как трудно разрешить вопрос при бедности в стране, когда одному кажется, что железнодорожные рабочие поставлены в худшие условия, а другим кажется, что они являются привилегированной частью в нашем государстве. Я думаю, что и то и другое неверно; я думаю, что положение железнодорожных служащих очень тяжелое. Конечно, есть темные углы и дезорганизованные элементы, которые используют свою службу для наживы; но железнодорожная масса, большинство железнодорожников, особенно на линиях, прорезающих не производящие, а потребляющие местности, находится в тяжелом положении, и поскольку мы надеемся чуть-чуть легче вздохнуть в ближайший период, одной из важнейших задач НКПС будет улучшение материального положения рабочих транспорта. Что в этой области, как вообще в области положения рабочих и крестьянских масс, у нас далеко не исчерпаны все возможности, это факт, и если наши мысль, энергия и изобретательность будут освобождены от военного фронта и направятся на улучшение положения трудящихся масс города и деревни, то я думаю, при нашей бедности и нищете, все же частичные улучшения будут возможны. Во всяком случае нужно выяснить, что мы можем сделать и в состоянии дать без промедления.

Мне сделали упрек, что я очень осторожно говорю о внешней торговле в связи с потребностями транспорта. Я сказал, что в наступающем году мы получим около тысячи паровозов, если не будет международных осложнений. Мне говорят: какие же могут быть осложнения, и почему вы так осторожно говорите о состоянии Советской Республики? Товарищи, мое замечание, разумеется, ни в коем случае не заключало в себе тревоги за судьбу Советской Республики, а было лишь опасением за судьбу тысячи паровозов; а это не одно и то же. Разумеется, очень желательно было бы получить с июня по декабрь 1921 года тысячу паровозов серии "Э". Если мы их получим, будет большое приращение, и мы сделаем большой шаг вперед. Если не получим, мы тоже не погибнем. Отчего мы можем их не получить? Мы можем их не получить от новых международных осложнений, от нового прилива бешенства, который может выразиться в виде новой полосы блокады. Вы скажете: возможно ли это? Товарищи, никто из нас пророческим даром не обладает; но если в Европе революционные события пойдут очень быстро, то в предсмертной тоске и истоме европейская буржуазия сможет проделать некоторые телодвижения, направленные против нас, и мы можем испытать на себе новую полосу блокады. Не предсказывая этого, я позволю себе обусловить получение паровозов более спокойным международным положением.

В общем и целом, даже с точки зрения железнодорожного транспорта, если взять его в мировой перспективе, мы сейчас находимся в условиях несравненно более для нас благоприятных, чем ряд других стран. Мы ведем переговоры с Польшей, а газеты сообщают о том, что Польша сдает в виде концессий свою железнодорожную сеть американским миллиардерам. Есть сообщение также - я не знаю, насколько оно верно, но в нем нет ничего невероятного, - что американский капитал дает полмиллиарда долларов на возрождение и развитие железнодорожной польской сети и берет за это польскую сеть на 30 лет в качестве концессии. Если принять, с другой стороны, во внимание, что на Германию наложена контрибуция в триста миллиардов марок золотом и что вся Германия вследствие этого превращается в одну концессию капиталистов Антанты, и если вспомнить, как, отрываясь от Антанты в эпоху Брест-Литовского мира, мы попадали в зависимость от мощного германского империализма, - если вспомнить, как нас Антанта хотела закабалить через посредство польских шляхтичей и буржуазии, то мы можем сейчас спокойно сказать себе: как ни тяжело положение наших дорог, как ни трудно нам достать необходимое для нас количество шпал, но мы упорством и настойчивостью их достанем, и каждая шпала, которую мы положим, будет собственностью русских рабочих и крестьян. (Аплодисменты.) Мы можем сдавать при этом в том или другом месте, куда наши силы не достигают, временно концессии; но нашу русскую, рабоче-крестьянскую железнодорожную сеть мы никому в концессию не сдадим. Советская Республика достаточно сильна в этом новом, четвертом, году существования, чтобы собственными силами и средствами возрождать свою сеть. Она может вступать в торговые сношения, получать из-за границы то или другое, что ей необходимо; но мы будем строить на наших советских прочных основах, и если теперь из всех стран, которые не участвуют в шайке победителей, есть хоть одна страна, которая действительно независима, которая сама определяет свое настоящее и будущее, так это - рабоче-крестьянская Россия. (Аплодисменты).

Резолюция

Заслушав доклады т.т. Троцкого и Емшанова о положении железнодорожного и водного транспорта и о дальнейших перспективах в деле укрепления и развития его, VIII Съезд Советов констатирует, что величайшая опасность, угрожавшая самому существованию Советской Республики, в виде быстро надвигавшегося паралича железнодорожного транспорта, ныне может считаться в прежней острой своей форме устраненной. Несмотря на то, что общее положение транспорта, как оно сложилось в результате империалистической и гражданской войны, продолжает оставаться тяжелым, достигнутые крупные успехи, и прежде всего, несомненное улучшение состояния подвижного состава железных дорог создают достаточную опору для дальнейших упорных и планомерных усилий по полному оздоровлению и развитию путей и средств сообщения Советской Республики.

Причинами достигнутых успехов Съезд считает самоотверженную работу всех сознательных и честных работников транспорта, повышение трудовой дисциплины, более правильную организацию аппарата управления транспортом и методы плановой работы в виде общих для всей сети календарных производственных программ по важнейшим отраслям железнодорожного дела. Так, успешности работы по оздоровлению подвижного состава в высокой мере способствуют плановые приказы по ремонту паровозов и вагонов (NN 1042 и 1157).

Съезд считает необходимой дальнейшую работу по организации ремонта подвижного состава на основе массового производства обезличенных запасных частей таким образом, чтобы это последнее стало также и основой производства новых однотипных паровозов и вагонов.

В этих целях Съезд признает необходимым скорейшее введение в жизнь назревших постановлений в области нормализации частей подвижного состава и вменяет в обязанность Экономическому Совещанию Совета Труда и Обороны всемерно ускорить разработку, декретирование, применение и дальнейшее развитие всеми заинтересованными ведомствами мероприятий по нормализации как выдвинутых первым съездом работников по вопросам паровозостроения, ремонта и нормализации при Основной Транспортной Комиссии, так и дальнейших мероприятий в том же направлении.

Съезд придает большое значение выработке единого эксплуатационного транспортного плана, охватывающего как железнодорожные, так и водные пути и тщательно согласованного со всеми ведомствами, обслуживающими хозяйственные нужды страны.

Съезд признает безусловно правильным происшедшее объединение железнодорожного и водного транспорта и считая развитие водного транспорта одной из важнейших задач Республики, в лице всех ее органов, вменяет Народному Комиссариату Путей Сообщения задачу дальнейшего сближения и сочетания обоих важнейших видов транспорта - железнодорожного и водного - в административном, техническом и эксплуатационном отношениях как в центре, так и на местах. Съезд предлагает в срочном порядке произвести технический пересмотр основных трудовых процессов в целях их рационализации и механизации, в первую очередь в сфере погрузочных и разгрузочных операций водного транспорта.

В целях обеспечения работы по возрождению подвижного состава, Съезд вменяет в обязанность Совету Народных Комиссаров принятие действительных мер к усилению производства ударными заводами всякого рода запасных частей, инструментов и материалов.

Съезд считает необходимым выработку и проведение в жизнь годового плана снабжения железных дорог топливом, а также всеми необходимыми лесными материалами и в первую очередь шпалами.

Съезд вменяет в обязанность как центральным, так и местным органам Советской власти оказывать полное содействие ведомству путей сообщения в деле борьбы с угрожающими транспорту в ближайшие месяцы стихийными бедствиями: снежными заносами, половодьем и пр.

Основным условием дальнейших успехов в области транспорта Съезд считает всемерное улучшение материального положения рабочих и служащих, повышение их технического и культурно-политического уровня и возлагает принятие всех необходимых для этого мер как на центральные, так и на местные органы Советской власти. Вместе с тем Съезд ожидает со стороны всех без исключения работников железнодорожного и водного транспорта самоотверженной работы по возрождению транспорта и обеспечению хозяйственного преуспеяния рабоче-крестьянской Республики.
 

*224 N 1157. - N приказа, предусматривавшего плановую работу по ремонту вагонов.

*225 Высший Совет по перевозкам - был организован 17 марта 1921 г. и ликвидирован постановлением СНК 5 сентября 1922 г. с передачей всех функций Центральному Совету по перевозкам.

*226 Аржанов - начальник Центрального Управления Военных Сообщений в период с 1919 по 1923 г. 7 марта 1922 г. был назначен главным начальником снабжений РККА с оставлением в должности начальника Цупвосо.

*227 Рудов - комиссар Сибирского округа путей сообщения. В 1920 г. проявил себя как один из лучших работников-организаторов на транспортном фронте.

*228 Бовин - бывший председатель Главода.

*229 Борисов - начальник Главного Управления путей сообщения и член коллегии Наркомпути. Выдающийся знаток транспорта и один из лучших инженеров-путейцев в России. Выполнил в тот период большую работу по восстановлению транспорта.